用户企业蔚来遭遇车主决裂：6000余人反对“500人声明”

用户企业蔚来遭遇车主决裂：6000余人反对“500人声明”红星美凯龙爱家日 在中国，提及用户企业，蔚来汽车出现后就是一个标杆。 创始人李斌称蔚来就是用户养成型企业，去年上千个车主自发帮蔚来卖车。据悉，在蔚来最艰难的时候，有车主自掏腰包给蔚来买广告位；有车主

在中国，提及用户企业，蔚来汽车出现后就是一个标杆。

创始人李斌称蔚来就是用户养成型企业，去年上千个车主自发帮蔚来卖车。据悉，在蔚来最艰难的时候，有车主自掏腰包给蔚来买广告位；有车主自发包机去参加每年一次的蔚来日活动。

然而，在31岁的企业家车主林文钦使用蔚来NOP（自动驾驶辅助技术）不幸车祸身亡后，曾经团结的蔚来车主形象公然分裂，用户企业蔚来遭遇到前所未有的强冲击。

8月18日，一份大约500人联合签名的“蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明”出现在蔚来APP上。

该“声明”自称要以一种“清晰、理性”的力挺态度，对风口浪尖上的蔚来汽车进行了有力声援（以下简称“声明”）。很快，它便被网友们迅速转发至各大社交媒体，引发热议。

更加激烈的是，这一“声明”还遭遇更多数蔚来车主旗帜鲜明的压倒性声讨。截至记者发稿前，反对这份“500车主声明”的车主已超过6000位。

曾经团结的蔚来车主形象至此公然分裂，一些蔚来车主认为自己被少数意见“绑架”。在相关微博评论区中，甚至有网友造梗热词“蔚忠贤”。

一位车主使用蔚来NOP殒命高速后

超500位车主联合声明“力挺蔚来”

蔚来车主“声援蔚来”的联合声明

这份声明内容十分清晰，归纳下来有两条主要观点：一、车主们认为蔚来公司对NOP/NP的介绍、宣传未对车主构成混淆和误导；二、车主们清楚知悉目前蔚来公司的NOP/NP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统。

声明发起人林蔚在2018年成为了蔚来ES8创始版车主。8月19日，他对外接受采访称“无论在声明发起前还是发起后，都没有与（蔚来）官方进行过联系”。

对此则“声明”，他表示，“其实声明并没有真正发出，还在车友群里传签的过程中，就被媒体报道了。”

“发起声明就是表达一些常识，因为此前有大量的反常识报道，我们认为，作为智能汽车的使用者，我们对于它究竟是什么性质更有直观认识和发言权。”林蔚表示，一些争议的声音并不在声明内容涉及的常识本身，主要是认为不能代表全体的车主，“这个我认为主要是传签过程，以及正式声明未发出和媒体提前报道，之间出现的理解偏差，很正常。恰恰说明每一个车主都有自由的发声权利。”

大约500名车主签署了这一声明。林蔚表示，目前只有500名左右车主签署是因为“腾讯文档的用户数限制”，发起目的是“想要对外展示下蔚来车主的理性形象”。

当晚，这则“声明”就冲上了各大社交媒体的热搜榜，“让500车主来代替数万车主发声？”不少人认为这一行为本身并不理性。

“蔚来车主因事故死亡，蔚来（车主）发联合声明，”一位网友在社交媒体账号下发出了疑问，“这样，正常吗？”

“神反转”出现：

超6000车主反对这则力挺式“声明”

并联名要求蔚来汽车作出合理解释

数据显示，至今年7月，蔚来2021年已累计实现交付车辆49887台，蔚来2020年交付43728辆。这也意味着，蔚来目前大约拥有9.3万名车主。

500这个数字，在蔚来车主群所占比例仅为0.5%。很快，这一“声明”便被更多车主提出了强烈的反对意见。

“作为一名用车近两年的蔚来ES6车主，我看到此声明后，深感愤怒。”一位ID为“老胡001”的车主态度更加直接，他在蔚来官方APP上写下了自己的三条观点。

“首先，这个被称为‘蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明’裹挟了众多没有参与且不知情的车主的意愿，纯属一厢情愿，请其主动撤回。”

“其次，在这样的时间点，发布这样一份声明，到底是何居心？尊重逝者吗？尊重法律吗？”

“再者，蔚来官方就任由这样一份非官方的声明，挂着蔚来的LOGO，这样持续传播？给当事人、给更多的车主制造困扰？”

还有车主直接打出“#反对车主联合声明#”的TAG，该TAG迅速得到了超过6000位车主的声援，许多车主直接给出了“蔚来式”的赞同：“加电50，鼓掌。”

“这可是500+ VS 6000+，十多倍杀的碾压数量，”另一位汽车业内人士评论道，“难道还不能证明什么吗？”

争议点之一：

反“声明”方车主不同意“被少数意见代表”

对车主的双方争议，业内更多的态度是担忧，“（林蔚的）声明已经在中文互联网破圈，很多人都以为这个声明是蔚来官方主导的，并且开始攻击蔚来，说蔚来为了舆论优势来消费死者。这对蔚来一直以来的良好品牌形象并不利。”

“说实话挺反感的，我不用也不想被代表。”另一位车主在蔚来APP上写下了这样的评论，“搞不懂哪来勇气代表这么多车主，蔚来是好企业，造的好车，但别让这种类似‘车主声明’的东西影响了品牌。”

因此，不少车主建议林蔚撤回该声明。

“为什么要撤回？”在林蔚看来，“任何话题都有争议，这个很正常，每个人都可以表达自己的意见”。

他认为，正好可以向公众普及，不管是法律，还是现行的各车企的辅助系统的性质。“正确认识和驾驶车辆，使用系统，不仅是对自己家人都生命健康负责，也是对公众安全负责。”

林蔚的初衷无疑是善良的，但是除了反对方车主之外，还有更多“不站边”车主发出了疑问：“说实话这个声明没看懂，是事后免责声明么？意思是，车主认可这个辅助免责的条款，所以对这次事件可以不负责？”

争议点之二：

蔚来NOP强制性学习环节的缺失是否涉嫌误导消费者？

这类疑问并非只存在于“不站边”车主们的心里，“蔚来NOP是否该设置强制性学习环节”、“该环节的缺失是否涉嫌误导消费者”也是引发争议的内容之一。

值得注意的是，以林蔚为代表的“声明”方认为，“蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导”，而以“老胡001”为代表的反对方则与此观点正好相反。

那么蔚来到底有没有为车主们阐述清楚L2级自动驾驶辅助功能的利害？

一位蔚来EC6车主告诉记者，此前试驾过程中开启蔚来NOP时，并不需要经过观看视频或者答题等类似的学习环节，而且没有类似于“学习若是没通过就不能开启NOP”的强制环节。

“试驾的时候有线下讲解，而且强调过：L2级别仍然属于辅助驾驶级别，需要车主时刻准备接管。”一名蔚来销售人员也确认，“但线上教学视频应该是没有。”

“蔚来与另一名新势力车企，是国内目前两家在自动驾驶领域探索得比较靠前的选手，而且也都推出了实用性很强的L2级别自动驾驶辅助功能供车主们使用，从科技角度看来，两家自主车企在科技研发领域不遗余力地投入，成为领头羊，这肯定是好事。”前述资深汽车业内人士接受采访时表示。

值得注意的是，让前述蔚来EC6车主颇为不满的还有一点——有蔚来高管人士在社交媒体上发布自己驾驶过程中双手离开方向盘、坐在驾驶位一边吃东西一边开车的内容，“作为车主，我很想问问这位高管，自己有没有详细了解L2级自动驾驶辅助功能的真实含义，社交媒体是公共场合，这样的内容发布，真的不会误导车主误导消费者吗？”

蔚来高管社交媒体账号截图

“蔚来塑造的品牌形象，一直是亲近车主、与车主融为一体的，”前述业内告诉记者，“蔚来一直有着‘汽车界海底捞’的服务美誉，比如仅售2万多元/年的服务包，其中包括专属充电桩，终身免费质保、异地加电、道路救援等等，而且还有‘一键维保’服务，不限次数，专人上门取送车并代客维修或保养，免费洗车，免费机场泊车，免费代驾，免费违章代缴等等。”

蔚来创始人兼董事长CEO李斌、蔚来联合创始人兼总裁秦力洪经常在全国各地的活动上亲力亲为，坚持站在一线为车主解决困难和在线答疑。

“蔚来的品牌美誉，来自于车主，这是一把双刃剑，”前述业内认为，“车主勇于表达、勇于发声，自然会宣传品牌好的一面，但也会对坏的一面毫不客气，此次事件，蔚来也的确需要思考一下，对L2级自动驾驶辅助技术，该如何向外界宣传。这个技术本身，是非常好的进步，如何引导车主们正确使用，也是所有车企都需要共同思考的问题。”

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