国标分级标准正式出炉 2020年或L3级自动驾驶元年

　　3月9日，工信部正式发布，而正式标准拟于2021年1月1日开始全国实施。该标准明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求，本标准适用于M 类、N 类汽车。

　　“当前全球所有的车企都将智能化转型作为战略来抢占技术的制高点，中国也不例外。我国对智能网联的进程规划、技术路线图、发展战略，以及此次自动驾驶的分级标准的出台，可以说是一套系统的组合拳。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者的采访时表示，该标准的推出将加速我国智能化转型进程，对于我国智能网联汽车产业的发展具有推动、拉动和促进的作用。我国在政产学协同，智能化转型方面已经达到了高度共识。

　　针对自动驾驶不同功能分级，目前国际公认的汽车自动驾驶技术分级标准分别由美国高速公路安全管理局(NHTSA)和国际自动机工程师学会(SAE)所提出，其中SAE提出的分级标准为主流常用标准。此次《汽车驾驶自动化分级》获准通过，也意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。

　　“几年前国家智能网联汽车的技术发展路线图（第一版）就明确规定了自动驾驶的分级，这也影响了国际自动驾驶的规范和标准。这一次把分级做了标准化，统一了术语、统一了共识，让社会形成共识。”清华大学车辆与运载学院院长、清华大学规划处处长、学科办主任杨殿阁教授在接受《中国汽车报》记者的采访时表示，中国的智能汽车的发展一直强调智能网联、车路协同，包括之前《智能汽车创新发展战略》发布（以下简称“战略”），说明中国的智能汽车发展路线跟美国欧洲都是不一样的。美国、欧洲最开始提出智能汽车是不提协同与网联的，重点是单车智能。美国今年1月份才把智能网联加入自动驾驶，也开始强调协同。中国的方案已经在影响世界的方案，中国的智能汽车发展与国际上的发展是同步的。

　　在标准批准发布之前，为进一步听取社会各界意见，工信部对标准报批稿及编制说明予以公示，截止日期为2020年4月9日。据悉，此标准自2017年启动预研至今历时近3年。在标准制定过程中，由全国汽车标准化技术委员会组织国内外数十家企业组成项目组，并进行了多次研讨，完成了标准的起草和编制。

　　该标准中提到，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0-5级。

　　实际上，无论是SAE/NHTSA标准，还是本此出台的标准，其实都是通过把汽车的自动化程度拆解为几项指标，并根据各项指标上的具体表现（是否满足该指标要求）对汽车的自动化级别进行判断，进而最终完成对自动驾驶汽车的级别界定。

　　作为此项标准制订的牵头单位长安汽车也在标准出台1天后发布了国内首个L3级别的自动驾驶量产车型UNI-T。长安汽车车联网技术开发所所长、智能汽车云项目总监蔡春茂在接受《中国汽车报》记者的采访时表示：目前有能力的车企已经储备好了L3级自动驾驶技术，随着标准的出台落地，给了汽车行业明确的评级规范，各车企将对自动驾驶汽车开展统一的定义。2020年可能是L3级自动驾驶元年。

　　“当前我国智能网联汽车产业发展迅速，第一，政府的支持力度是空前的，战略导向非常明显；第二，汽车企业对智能网联的期待也是空前的，其充分的技术储备也是空前的，量产车型也已经纷纷出现；第三，就是我们的跨界融合、产学研合作。在智能网联方面的，包括实验验证在内做的充分准备也是空前的。”付于武指出。

　　据该标准介绍，为保证国际协调性，本标准参考 SAE J3016的0-5级分级框架，并结合我国当前实际情况进行调整。目前很多汽车企业、自动驾驶企业都是跨国性质的，按照本标准和 SAE J3016标准，对每个具体的驾驶自动化功能分级结果基本是一致的，可减少不必要的分歧，但在某些方面存在一些区别。

　　一是本标准作为规范性国家标准，而 SAE J3016标准作为行业指南，这决定了两个标准在编写形式上的区别；

　　二是SAE J3016将 AEB 等安全辅助功能和非驾驶自动化功能都放在0级，称为无驾驶自动化，本标准叫应急辅助，作为一个安全的基础分支，和非驾驶自动化功能分开，更加便于理解。0级驾驶自动化不是无驾驶自动化，0级驾驶自动化可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入以辅助驾驶员（如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等应急辅助功能）；

　　三是在SAE标准下，0级至2级自动驾驶汽车的OEDR(目标和事件检测，以及决策任务)全部由人类驾驶员完成。而本标准针对0-2级自动驾驶，规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成；

　　四是本标准在3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。

　　在付于武看来，本标准与SAE的标准大体是趋同的，只是在辅助驾驶方面，对0级增加了新内涵。这是一个很好的思路，车的智能化介入已经升级到在第一级就开始启用。我国在0级~2级辅助驾驶方面就提早做了准备，主要的不同在于辅助驾驶，特别是在0级中机器就可以干预，过去完全是由人来操作，这反映了此次标准对自动化、智能化的要求高，标准起点高。

　　国家智能网联汽车创新中心研究员褚文博博士在接受《中国汽车报》记者的采访时表示：4级、5级与美国标准没有区别，0级~3级有细微的差别。其中3级中明确增加了对驾驶员监测和风险减缓策略的要求，通过明确安全要求，进一步提高实际应用过程中的安全性。

　　“汽车驾驶自动化分级标准，有两层的指导意义。”爱驰汽车自动驾驶副总裁丁华杰在接受《中国汽车报》记者的采访时表示，其一对汽车企业及产业链而言，有助于调整统一的步调，整车企业有自己的产品规划、技术规划，零部件公司也要有，特别还要满足不同汽车企业的要求，涉及到未来若干年的发展步调，通过这样的标准统一，减少不必要的混乱，实施本次标准出来之前，整个产业链更多采用的是SAE分级。

　　其二是针对消费者，终端消费者对于企业宣传不甚了解，有些宣传也是莫名其妙，不知道引用什么标准，此《汽车驾驶自动化分级标准》有助于消费者理解汽车自动驾驶的产品和功能。

　　但从本标准改进方面来看，丁华杰表示：“这项标准缺失了一些我们想要看到的内容，我们经常看到企业宣传自动驾驶达到了L2.5，甚至L2.9等内容，一方面这是企业在混淆概念，另一方面，说明标准和实际层面还有差异，我们对于特定场景的要求并没有梳理出标准，这方面无论是国标还是SAE都需要细化。”

　　日前，国家发改委、中央网信办、工信部等11部委联合发布《战略》，智能汽车国家战略就位，产业有望借此步入发展快车道。与此前几年市场需求带动的智能汽车热不同，借助战略引领，智能汽车形成协同统一的生态体系。不难发现，国家层面对打造中国智能汽车产业有了更清晰的认识，中国特色智能汽车产业的发展将为我国建设汽车强国增添助力。而自动驾驶正是智能汽车至关重要的一环。

　　“这项标准的出台是汽车产业中的一件大事。这反映了我们技术的自信、我们战略转型的决心。” 付于武表示，在汽车新四化，特别是智能化方面，当前是高度的一致、高度的契合。另外不仅是整车OEM，也包括上下游，包括芯片、智能驾驶座舱在内的等上下游的创新链是非常完整。这是中国汽车产业发展历史的一个重大的里程碑。

　　在褚文博看来，这个标准的出台恰逢其时。无论是从国家政策，还是行业发展角度，要推动汽车产业智能化的良性发展，明确的标准有助于各类企业更有针对性展开研发和技术部署的工作，因此确立统一的标准刻不容缓。此次标准的出台，各企业能更有针对性的研发、部署技术，也将为后续自动驾驶相关政策、法规、条例的制定及出台提供支撑。自动驾驶整车企业在定义量产方向时需要给消费者一个确切的定义。有了这个标准，各生产企业才能有依据来进行针对性的研发和促进量产，这也加快了自动驾驶的商业化。

　　蔡春茂则认为，这项标准的出台将加快车企对自动驾驶和智能网联的推动和相关车型的研发落地。按照智能网联的发展规划，到2025年中国智能汽车将达到4级别，这不光要求车企加快研发，尽早落地，也推动道路设施等基础设施建设的大量投入，这对中国经济发展也具有一定规模的推动。

　　此外，丁华杰指出，民众对于自动驾驶技术存在截然相反的两种看法，有人认为自动驾驶永远不会实现，有人认为全自动驾驶已经在诸如特斯拉等车企上实现，这些都是不对的。本次标准，能够从这个层面让消费者从新认识自动驾驶，本标准中提到了6级的分级，除了0级没啥意义，都可以在现有的产品中、在研的产品中找到原型，这就意味着1、2级的产品已经商业化，并且属于新增的产业链价值，非常可观。3、4级自动驾驶技术全世界范围都在努力，相信在不久的将来也能够陆续落地，特别是在我国《战略》发布后，从顶层架构上，我们逐步占据优势地位，整个商业化进程也会加速。