超充普及难在哪里？

　　是技术吗？超快充所需要的高压 + 高倍率电池、安全管理、软硬件支持，都已经实现了技术突破，也都有量产产品的案例。

　　是成本吗？何小鹏宣称小鹏自研自制的 480kW 超充桩，综合铺设成本和以前的快充桩基本一致。同时，搭载 800V 平台的电动车向 20 万元级别的普及，最快今年、最晚明年也可以看到。

　　2015 年颁布的电动车充电国标，已经暴露出很多跟不上时代发展的弊病。而下一代 ChaoJi 充电技术方案，又面临沉重的沉没成本和全行业的响应难题。当年，一个先天发育不良的标准，已经成为电动车超快充电普及最大的阻碍。

　　今天被国内几乎所有电动车使用的充电标准，是由全国汽车标准化技术委员会牵头，以车企、部分充电运营商、充电硬件制造商、中汽研等主导的标准，代号 GB/T 18487.1-2015，我们简称 2015 版国标。

　　而下一代 ChaoJi 充电技术方案，是由中国电力企业联合会牵头，以电网企业、充电运营商、充电硬件制造商、部分车企主导的标准，代号 GB/T 20234.4，我们简称 ChaoJi。

　　src=所以，第一个要 争 的，其实就是标准起草牵头单位背后的力量。2015 版国标以车企意志为主导，ChaoJi 则以电网和运营商的意志为主导。好比一只锁需要两把钥匙才能开，两家各自拿着一把。但显然，对于造电动车而言，前者的话语权更强，这也是今天的电动车都在采用 2015 版国标的主要原因。

　　2015 版国标是一个从娘胎里就先天不足的产物。硬件上，物理结构机械强度不够、锁止机构故障率高、间隙公差大、在防指触上有安全隐患。软件协议上，最高电压与电流分别为 950V、250A，也就是最高充电功率仅不到 240kW.，仅支持落后的 CAN 通信，也没有预留可以拓展功能的接口。

　　而且，由于 2015 版国标在防指触上有安全隐患，所以被国际充电标准排除在外，导致所有中国品牌的电动车想要出口，就必须更换充电接口。

　　src=即便后来 2015 版国标有过一次升级，对通信协议软件进行了优化。但是，不同电动车对于国标充电桩的握手协议，仍然还是有各种奇葩问题。如果你是特斯拉车主，在国家电网充电桩上充电，应该对跳枪、龟速充电、充不进电并不陌生。倒是很多自主品牌的车型会对国标充电桩进行专门的适配，可是娘胎里的问题，很多不是靠适配就能解决的。

　　相反，ChaoJi 无论是硬件结构、软件协议还有国际化程度，都有后发优势，每一样都能吊打 2015 版国标。充电电压和电流上限分别提高到了 1500V 和 600A，最大功率可以达到 900kW，而且已经取得了国际认可，很有潜力成为下一代全世界电动车统一的充电接口。

　　src=但是，如果考虑到现在中国 800 万辆电动车和 200 多万根充电桩的保有量，更换充电接口产生的巨大沉没成本，谁来填补？

　　如果随车配不同接口的转接头呢？那么谁来买单？谁来保证转接可靠性？谁能承担因此而来的售后责任？显然，对于如此之大的存量车和桩，国家、企业、个人都没有动力去担这个成本。

　　所以，就在两大国标潜在的争夺时，车企已经等不及了。他们必须要用自己的方案，去给用户提供更好的充电体验。

　　我们最早接触 超充 ，是从特斯拉开始的。特斯拉虽然是 400V 的平台，但是通过提高电池充电倍率、魔改充电电流、充电线缆采用液冷散热，最大可以突破 600A，充电功率最高可以达到 250kW，远高于国标在 400V 平台只能被锁死在 100kW 以下的充电功率。

　　src=而小鹏在近日发布的 S4 超充上，基于 800V 平台和最高 670A 的电流，可以达到超过 400kW 的充电功率。蔚来也在上个月的能源日上，预告了年底将会推出 500kW 的超充。

　　src=虽然这些充电桩以及对应的车型，看起来还是采用 2015 版国标的物理接口，但其实在看不见的内部端子、软件协议、电池管理等方面，已经与国标完全不同。

　　这就有点像现在各家手机采用的私有充电协议。小米和 vivo 也许都说自己是 120W 充电，但是某家的手机，只有用自家的充电头，甚至还要用专门的充电线，才能达到这个最快的充电功率。虽然从外面看上去，都是一头 Type-C 接口，一头 Type-A 接口，但内里已经魔改到妈都不认识了。

　　src=你说有没有全球统一的充电协议？当然有，有一个位于美国的 USB 标准化组织 USB-IF 推出的 PD 充电协议，但是国内的手机厂商支不支持、支持多少，完全看心情。

　　从行业的角度来看，这很低效。买了小鹏 G9，结果只有在小鹏自家的 S4 超充上，才能享受到所谓 充电 5 分钟、续航 200 公里 的待遇，这就要完全看小鹏铺设 S4 超充的规模与速度。

　　src=但是，当行业标准处在尚未统一的阶段时，车企研发的节奏、产品的节奏却不能因此而被打断。为了给用户提供好的充电体验，也为了增加用户服务的触点、独家的差异化卖点，并要以此反哺车的销量、拉动生态建设，他们就必须要去自研超充，在通用的硬件接口上，开发自家的快充标准。

　　这件事情，各家造车新势力是最热衷的。尽管自建充电基础设施很费钱，但是如果能渡过初期的资金难关，把规模做上去、服务做上去、口碑做上去，并且能拉动更多的电动车用车场景，比如长途无忧，那么无形中这也就能构建一条车企的护城河。

　　src=反过来，如果越来越多的车企这样做了，也能给用户带来好的充电体验，各家的私有标准越成熟，对于 ChaoJi 这样的全新公共标准而言，推广遇到的阻力就会更大。

　　前面提到，2015 版国标的牵头单位是全国汽车标准化技术委员会，上面的主管单位是工信部，只要满足 2015 版国标就能上工信部的新车公告，但是 ChaoJi 标准能否纳入公告，至少目前还是未知数。

　　而从商业的角度来看，车企无论是研发还是供应链，都有其固有的惯性。贸然切换充电标准这种事关电动车高压开发的大事，不是一个能轻易做出的决定。

　　以行业的眼光看，标准的统一一定是大势所趋。所以，两个充电国标，未来大概率也会只剩下一个。但恰恰是在这个共存的纠结期里，车企要支持哪个或者不支持哪个，都是一个选边站的问题，如果两个标准都可以采用，那对于车企开发、供应链管理、成本控制，都是负担。