太阳节造车为何如此烧钱强取豪夺之心尖痣

工人在江苏如皋陆地方舟电动汽车生产线上安装汽车电池。李存根摄（新华社发）

　　造车是一项非常烧钱的买卖，作为改变世界的机器，一辆汽车包含上万个零部件，其技术含量和复杂程度是当前所有民用产品中最高的，属于典型的资金、技术、人才密集型产业。同时，一款新车从概念到产品，从产品到最终盈利，也有很长的路要走——

　　近日，贾跃亭在个人微信公众号和个人认证微博同时发布了一封简短的“公开信”。贾跃亭首先对员工、用户、客户和投资者致以歉意，并承诺“会承担全部的责任”。同时强调“乐视汽车会按照既定的战略展开。再大的挤兑，也挤不垮我们变革汽车产业的梦想。”

　　据不完全统计，乐视7年来共融资728.59亿元，其大举收购、狂揽版权、硬件补贴、圈地卖楼、痴迷造车五大方式烧钱超过1500亿元。其中，造车板块烧钱最多。乐视官方曾表示，2016年缺钱主要原因就是造车。有人甚至认为，造车会是压垮乐视的最后一根稻草。造车为何如此烧钱？

　　200亿元，只是一个起点

　　“没有详细的乐视账本，不能说乐视一定会被造车给压垮，但造车确实是一项非常烧钱的买卖。”汽车分析师钟师表示，作为改变世界的机器，一辆汽车包含上万个零部件，其技术含量和复杂程度是当前所有民用产品最高的，属于典型的资金、技术、人才密集型产业。

　　那么，汽车行业门槛究竟有多高？中银证券汽车首席分析师彭勇算了一笔账，“就自主品牌乘用车而言，按照15万辆产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，再加上相关环节，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金。”

　　“但一家企业是很难靠一款车型包打天下，随着国家对排放及油耗的法规和标准要求越来越高，研发创新需要持续不断地投入，如果企业没有雄厚的研发实力作支撑，很难有能力持续推出符合市场需求的产品。”东风汽车公司副总经理刘卫东表示，从2014年至今，东风公司研发投入已超过150亿元。

　　在新落成的吉利汽车杭州湾研发中心，吉利控股集团总裁、CEO安聪慧告诉记者，该中心由整车研究院、汽车动力总成研究院、新能源汽车研究院、汽车创意设计中心构成，总投资高达62亿元，拥有10000多名技术研发人员，其中来自全球30多个国家的外籍研发人员就达到了近3000人。“目前吉利已形成杭州、宁波、哥德堡和考文垂四个研发中心，以及上海、哥德堡、巴塞罗那、加利福尼亚四大造型中心。”在他看来，汽车业的研发投入之大也是国内其他行业难以比拟的。

　　随着新一轮科技与产业变革加速融合，当前汽车已成为科技创新应用最广的载体，各大车企也纷纷加大了研发投入。数据显示，2016年上汽集团研发费用为94.09亿元，比亚迪为45.22亿元；而2016年财年大众汽车集团研发投入更是高达136.12亿欧元。

　　除生产和研发投入，另一个烧钱环节就是品牌营销推广。以上汽集团为例，2016年该集团宣传推广费用高达108.22亿元。此外，还有渠道开拓的支出和人力资源成本。“按照年销量7.5万辆实现盈亏平衡，用传统的销售模式，如果一个月想卖6000台车，大概需要80家到100家4S店。”彭勇说，现在车企大都有500家至1000家4S店，维持如此多的店面运营又是一笔巨大的开支。

　　“现在一讲互联网造车，很多人就说要颠覆传统车企，其实没那么简单。”蔚来汽车董事长李斌表示，“200亿元只是投资汽车产业的一个起点，支撑汽车产品的背后其实是一个非常大的体系，如果一家初创公司要把行业每一个基本规律都尝试和挑战一遍，肯定会遇到很多麻烦。”

　　60个月，产出周期漫长

　　与资金、技术、人才高投入相比，汽车产业的产出周期却显得更为漫长。

　　“国际上一款新车从概念到产品，一般是60个月的周期，这两年国内汽车研发进步很大，如果能做到30个月已经算很快了。”广汽研究院副院长张帆告诉记者，产品从下线到最终盈利，也有很长的路要走。按照一般自主品牌7.5万辆的盈亏平衡点计算，至少也需要3年时间。

　　与家电、手机等电子产品相比，为何汽车产出却要慢很多？“一方面，汽车比电子产品复杂。另一方面，汽车对安全性要求更高。”吉利控股集团董事长李书福说，“现在做电子产品，都是互联网思维，叫迭代研发、迭代推广。能用马上就拿出去卖，不好马上就能更改。但汽车企业的思维不是这样，每款产品必须经过无数试验、大量研究、反复论证，在确保安全的前提下，才能变成商品让用户使用，每个环节都需要时间和资金。”

　　“现在长安整车开发要做4500余项试验，包括CA-TVS品质试验，验证体系覆盖汽车开发的15个验证领域，满足10年26万公里的品质要求。”长安汽车总裁朱华荣说。

　　比推出产品更难的是品牌培育。有关专家表示，对于早年间以低成本取胜的自主品牌而言，要突破品牌的天花板，品质向上走，就要在车型开发方面舍得下血本，按照优质车型的标准开展前期开发，但这也将导致成本的大幅提升，而且这种投入将是持续的。对于刚刚入门的新手来说，这个成本还要更高，况且市场已经没有足够的宽容度再给予试错的机会。

　　事实上，乐视在今年年初发布的所谓“量产车型”FF91,只不过是款概念车。“对于一家成熟的汽车企业来讲，如果提前一年发布即将量产的车型，那这个周期并不长，甚至绰绰有余，因为生产基地、供应链体系等必备因素已经非常成熟。”业内一位工程师说，但是现在看来，这样的逻辑并不适合乐视汽车，其离真正的造车绝不只是“一步之遥”，如果没有强大的后续资金跟上，乐视汽车确实比较危险。

　　利润也不会来得快

　　在资金、时间成本投入高企的同时，无论是全球汽车巨头，还是国内新秀，其真实利润并没有大家想象的那样来得快和多，李书福甚至一度感慨“利润薄如刀片”。

　　先以德国三大豪车巨头为例，2016年戴姆勒实现总销量约300万辆，同比增长5%，集团净利润也只有88亿欧元，税前利润率8.4%；宝马公司共销售236.8万辆，同比增长5.3%，利润为69亿欧元，税前利润率10.3%；奥迪品牌2016年营业收入达593亿欧元，利润为48亿欧元，营业利润率为8.2％。这样的数字尚不及其一年的研发投入。

　　尽管已成立10多年，硅谷明星企业特斯拉依然是一家亏损公司。数据显示，2016年特斯拉销量不到8万辆，营收85.50亿美元，依旧亏损7.23亿美元。瑞银全球研究团队发表最新的研究报告显示，由于缺乏销售规模，特斯拉按照3.5万美元售价，每卖出一辆基本款Model 3，税前会亏损2800美元，只有达到4.1万美元，才有可能实现单车盈利，但这一天远未到来。

　　再看国内，以汽车销量排名第一的上汽集团为例，2016年上汽集团共销售汽车648.9万辆，占中国汽车市场份额为22.6%，营业收入为7564.16亿元，同比增长12.82%，实现归属于上市公司股东的净利润320.09亿元，单车利润不足5000元。

　　作为一款全新的品牌，观致的命运更令人唏嘘。观致成立于2007年，由奇瑞汽车与以色列量子集团共同投资打造，推出了包括观致3、观致5等数款车型，但其产品一直都是叫好不叫座。根据观致汽车发布的年报，从2014年到2016年，观致平均每年都净亏损20亿元左右。现在观致又转型主攻新能源汽车，还拉上了五粮液。以色列量子集团6月16日发布公告表示，将有中国投资者以65亿元获得观致汽车51%控股权后，包括百度、腾讯等互联网巨头，一度被揣测为观致汽车的“改嫁对象”。即使这样，仍然是前途未卜。

　　“汽车是一个资金、技术、人才密集型产业，尤以品牌和规模效益著称。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，对于汽车企业而言，需要加大研发投入，以提升研发能力及核心技术掌控度，这样才能提升产品的竞争力。但没有品牌的支撑仍难以获得足够的利润，没有利润就无法保证持续的研发投入，研发能力上不去、产品又会持续落后，品牌也无法提升，造成恶性循环，这是新进入者必须铭记的。（经济日报·记者 杨忠阳）