功夫不负有心人 英菲尼迪借势VC-Turbo发动机拓新征

　　谈及VC-Turbo发动机,可是汽车行业响当当的“黑科技”,日产公司率先取得历史性突破,实现全球首款量产的可变压缩比(即VC的简称)涡轮增压发动机。内燃机发展了130多年,一直在探索如何兼顾高性能与高效能,这一命题方向,也被称为“发动机领域的哥德巴赫猜想”。

　　“全新一代英菲尼迪QX50搭载了VC-Turbo发动机,其排放情况良好,完全可以满足国六排放标准。”Shinichi Kiga说,“预计应对接下来的国七排放标准,这款VC-Turbo发动机也将增加电系统;48伏轻混、插电式混动等技术形式都有可能。”

　　“这台发动机(VC-Turbo)的热效率可以非常接近40%,其综合性能首屈一指,尤其是在稳定性方面,其表现令人非常满意。”Shinichi Kiga先生介绍说。自2018年起,Shinichi Kiga于日产汽车有限公司担任负责动力系统工程的Alliance Powertrain Engineering Director,全权负责燃油发动机的研发工作。

Shinichi Kiga先生

　　“全新一代英菲尼迪QX50搭载了VC-Turbo发动机,其排放情况良好,完全可以满足国六排放标准。”Shinichi Kiga说,“预计应对接下来的国七排放标准,这款VC-Turbo发动机也将增加电系统;48伏轻混、插电式混动等技术形式都有可能。”

VC-TURBO发动机

　　Shinichi Kiga曾在日产发动机工程部门担任多个职位,于2013年担任Powertrain Program Director for Diesel engine一职,主导柴油发动机动力系统的研发工作;2014年担任Chief Powertrain Engineer for VC-TURBO,成为负责VC-Turbo动力系统研发的首席工程师。

　　谈及VC-Turbo发动机,可是汽车行业响当当的“黑科技”,日产公司率先取得历史性突破,实现全球首款量产的可变压缩比(即VC的简称)涡轮增压发动机。内燃机发展了130多年,一直在探索如何兼顾高性能与高效能。这一命题方向,也被称为“发动机领域的哥德巴赫猜想”。

　　“在内燃机领域,我们一直在探索并需求突破,VC-Turbo发动机使得燃油效率提升了至少10%,其可变压缩比可以实现8:1到14:1范围内,实现性能和效能的平衡。”Shinichi Kiga介绍说。

　　从去年开始,东风英菲尼迪QX50开始搭载VC-Turbo发动机,成为首个匹配内燃机“黑科技”的高档车品牌。据了解,日产汽车(包括英菲尼迪工程师团队)耗时20多年,突破传统思维方式,将可变压缩比的关键性技术难题突破,并通过累计超过3万小时的台架实验,总里程数超过百万英里的路试,完美实现了汽油发动机的再一次进化。

普通发动机和VC-TURBO发动机对比

　　在实际驾驶中,缓慢提速或匀速巡航等工况下,油门开度较小,发动机智能判定驾驶者意图后,可变连杆连接机构执行提升活塞行程上止点位置的动作,燃烧室容积减小,压缩比增加,进入燃烧室中燃油的燃烧效率与做功效率提升,此时VC-Turbo发动机的燃油经济性接近峰值。

　　当驾驶者需要强劲性能以完成加速、爬坡或者高速行驶时,只需要深踩油门踏板,可变连杆连接机构会驱动连杆收缩,降低活塞上止点位置,此时燃烧室容积增大,压缩比降低,VC-Turbo无缝切换至高性能状态。

　　据了解,针对不同的驱动方式,VC-Turbo提供两种调校版本,最大功率分别为180千瓦和200千瓦,而两种版本的最高扭矩均为380牛·米,动力参数同级表现突出。数据显示,配备VC-Turbo发动机的全新英菲尼迪QX50百公里综合工况油耗低至7.4升,进步更是十分明显。

　　在轻量化方面,VC-Turbo发动机缸体和汽缸盖采用轻质铝合金铸造,精密连杆链接机构采用高碳钢合金制造。与英菲尼迪的3.5升V6发动机相比,VC-Turbo发动机重量减轻了28kg,并且占用发动机舱的空间更小。

　　为了在动力总成匹配上的“和谐”,全新英菲尼迪QX50搭载了新型XTRONIC CVT变速箱,以满足与VC-Turbo发动机的“无缝衔接”。“从长期来看,VC-Turbo发动机也能够匹配其他类型的变速箱,另外,其目前仅能应用在横置发动机中,未来也会开发纵置形式。” Shinichi Kiga说。

日产横滨发动机工厂工位照

　　从去年上市以来,全新英菲尼迪QX50作为家族车型中的“销量担当”,在搭载全球首款量产可变压缩比发动机VC-Turbo后,其产品竞争力更是快速提升。从长远来看,其承载着英菲尼迪品牌在中国再进一步的重任,而这些美好的愿景,让我们拭目以待。